Wie weit ein Elektroauto ohne Ladeunterbrechung tatsächlich fahren kann, ist abhängig von verschiedenen Faktoren wie der Nutzung elektrischer Verbraucher (z.B. Klimaanlage, Sitzheizung, Abblendlicht) im Fahrzeug, der Außentemperatur und vor allem dem individuellen Fahrverhalten.
Kleine Elektroautos erreichen mittlerweile eine Reichweite von 200 bis 300 Kilometern, große Elektroautos schaffen sogar Strecken von bis zu 550 Kilometern.
In Deutschland fährt ein/e Autofahrer/in im Schnitt 39 km / Tag. Demnach müssten kleinere Elektroautos nur ein Mal pro Woche ans Stromkabel und aufgeladen werden.
Gerade im Stadtverkehr sind Elektroautos den Verbrennern deutlich überlegen. So liegt der Verbrauch eines E-Autos beim Stop-and-Go bei etwa 10 kWh / 100 km, was einem Liter Diesel entspricht. (Zum Vergleich: Ein Verbrenner verbraucht, wegen dem anstrengenden Anfahren und abbremsen im Schnitt 10 Liter / 100km im Stop-and-Go.)
Nur ein bis zwei Mal im Jahr werden Strecken von durchschnittlich 600 Kilometern zurückgelegt. Diese Distanz lässt sich mit Hilfe schneller Ladesäulen, an denen man ein bis zwei Pausen je 30 Minuten einlegen kann, gut bewältigen. Und Pausen auf langen Reisen sind sowieso sinnvoll – für die eigene und allgemeine Verkehrssicherheit.

In Deutschland existieren derzeit über 17.400 öffentliche Ladepunkte und die Anzahl steigt, auch durch Förderprogramme, stetig. Die installierte Elektronik in modernen E-Autos navigiert bei Bedarf automatisch zur nächsten Ladesäule. Schnelladesäulen mit 350 kW versprechen eine Ladung von umgerechnet 250 km in 15 Minuten.

Derzeit diskutiert die Bundesregierung über die Pflicht für alle neuen öffentlich aufgestellten Ladesäulen , Barzahlung, Kreditkarte oder EC-Karte zu akzeptieren. Damit würde die Notwendigkeit wegfallen, verschiedene Ladekarten bereit zu halten.
Zusätzlich bieten immer mehr Einkaufszentren, Hotels, Parkhäuser und Firmen eigene Ladesäulen an.

Rund 70 % aller Ladevorgänge finden jedoch zu Hause oder am Arbeitsplatz statt, denn ein Aufladen ist an jeder Haushaltssteckdose und ohne Aufsicht möglich. Über Nacht kann so, je nach Art der Lademöglichkeit, das Auto in neun bis 15 Stunden vollständig aufgeladen werden.

Die Vollkostenrechnung vom ADAC und eine eigene (siehe Seitenende) zeigt, dass E-Autos preislich sogar besser abschneiden als die vergleichbaren Verbrenner. Der Anschaffungspreis für Elektrofahrzeuge ist zwar meist höher, aber durch geringe Stromkosten, um ein Drittel geringere Wartungs- und Servicekosten, wegen der geringeren Steuer- und Versicherungslast und durch den Zuschuss der Umweltprämie amortisiert sich dieser Preis sehr schnell.
Der höhere Preis ist in erster Linie auf den Preis des Akkus zurückzuführen. Doch in den letzten zehn Jahren sind die Zahlen wettbewerbstauglicher geworden: die Kosten für Akkus sind um rund 80 % gefallen, die Reichweite ist gleichzeitig angestiegen.
Das aktuell meistverkaufte E-Auto in Deutschland, der Renault Zoe, liegt aktuell bei einem Neupreis von ca. 17.000 €, der neue ID3 von VW kostet bspw. so viel wie ein Golf TDI.

Im Prinzip ist jedes heute serienreife Brennstoffzellen-Fahrzeug ein Elektroauto.
Denn der Strom stammt nicht aus einer Batterie, sondern wird in Brennstoffzellen hergestellt.
Das Problem des Wasserstoffantriebs ist sein schlechter Gesamt-Wirkungsgrad, denn durch Elektrolyse, Kompression, Transport und Befüllung und letztendlich in der Brennstoffzelle gehen insgesamt 70 % der Energie verloren. Bei batterieelektrischen Antrieben ist von der Erzeugung bis zum Verbrauch im Elektromotor ein Energieverlust von nicht mehr als 30 % festzustellen.
Das bedeutet: Mit der gleichen Energie, mit der ein Wasserstoffauto 100 Kilometer fährt, kommt ein batterieelektrisches Auto fast 250 Kilometer weit.

Elektrofahrzeuge verursachen deutlich weniger CO₂ als Dieselfahrzeuge oder Benziner, selbst wenn man die Produktion mit einrechnet.
Zwar starten E-Autos gegenüber Verbrennungsmotoren mit einer negativen CO_2-Bilanz, haben diese allerdings beim aktuellen Strommix bereits nach 50.000 km überholt. Zudem wird die Entwicklung der Akkus immer effizienter. Auch der prozentuale Anteil Seltener Erden und von Lithium ist deutlich gesunken.
Die Recycling-Quote der Akkus beträgt inzwischen über 95 %.
Gut zu wissen: Die Produktion eines Lithium-Akkus verbraucht so viel Wasser wie die Produktion von 250 g Rindfleisch, 10 Avocados, 30 Tassen Kaffee oder einer halben Jeans.

Elektrofahrzeuge machen Spaß. Vor allem beim Beschleunigen zeigt der E-Motor, dass er über viel Power verfügt: Elektromotoren verfügen vom Start an über das volle Drehmoment. So schafft es ein Tesla Model 3 beispielsweise in 3,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h, ein BMW i3 in unter 7 Sekunden.
Auch die Optik der Autos verändert sich. Durch die Größe und Verlagerung der Batterie können Proportionen neugestaltet werden und erlauben neben einer hochdynamischen Straßenlage zeitgemäße Designs.

Der Jahresstromverbrauch in Deutschland würde sich bei einer Million neu angemeldeter Elektroautos um etwa 0,5 % also ca. 3 TWh erhöhen. Zum Vergleich: 2018 musste Deutschland über 49 TWh Strom aus Überschüssen in Nachbarländer exportieren. Das Mittelspannungsnetz ist also selbst bei einem sofortigen Umstieg gerüstet, denn pro Jahr werden etwa 3 Millionen neue Fahrzeuge angemeldet.
Für heimische Ladestationen zu Hause gibt es für Wallboxen mit einer Leistung bis zu 11 kW eine Meldepflicht. Alles, was darüber liegt, benötigt eine Genehmigungspflicht. Damit wird gesichert, dass auch das Niederspannungsnetz von den Netzbetreibern gezielt gestärkt werden kann.
Darüber hinaus wirken E-Autos auch in den intelligenten Netzen, sog. Smart Grids, als „Strom-Puffer“.

Elektrofahrzeuge sind genauso sicher wie alle anderen Fahrzeuge, die in Deutschland oder Europa zugelassen werden dürfen.
Der Stromfluss wird etwa automatisch und sofort unterbrochen, wenn es zu einem Unfall kommt. Das Risiko eines Brandes ist laut ADAC-Tests genauso gering wie für ein Auto mit Diesel- oder Benzin-Motor. Brennende Elektrofahrzeuge können sogar ­- entgegen der landläufigen Meinung - mit Wasser gelöscht werden.
Der Ladevorgang ist jederzeit völlig unbedenklich und kann auch bei Regen problemlos durchgeführt werden.
Da E-Autos sehr leise laufen, wird zur besseren Wahrnehmung des Fahrzeugs bis Tempo 30 ein Fahrgeräusch mittels Soundmodul simuliert. Bei höheren Geschwindigkeiten reichen die Abrollgeräusche der Reifen, um das Auto zu hören.

Mit dem vorhandenen Lithium-Vorkommen ließen sich nach heutigem Stand der Technik bereits Batterien für Milliarden E-Autos produzieren. Dabei wird die Produktion immer effizienter. Der Anteil von Kobalt wird mittelfristig von rund zwölf auf sechs Prozent gesenkt werden.
Darüber hinaus werden Batterien auch wiederverwendet. Langfristig ist eine Recyclingquote von bis zu 97 % zu erwarten.
In der Forschung sucht man ständig weiter nach Alternativen. Die Feststoffbatterie, die 2020 vor ihrem Marktstart steht, enthält weder Kobalt, Nickel noch Mangan.

Die Batterien von Elektroautos haben im Schnitt eine Garantie von 7 Jahren oder 150.000 Kilometern, sind jedoch auf eine viel längere Lebenszeit ausgelegt. Laut einer Langzeitstudie des Herstellers Tesla, gibt es Fahrzeuge, die auch nach einer halben Million Kilometer noch immer über 80 % der Ursprungskapazität leisten. Ein intelligentes Batteriemanagementsystem sorgt dafür, dass Lade- und Entladeprozesse für die Lebenszeit des Akkus optimal erfolgen und auch Messdaten wie Temperatur genau kontrolliert und geregelt werden.
Sollte doch ein Defekt nach Ablauf der Herstellergarantie eintreten, versprechen die meisten Hersteller, einzelne Zellmodule austauschen zu können. Eine Alternative dazu sind Modelle wie die Batteriemiete, die den Austausch bei einem Defekt beinhaltet.
Nach Benutzung als leistungsfähige Fahrzeugbatterie können die Akkus im „zweiten Leben“ als stationäre Stromspeicher, beispielsweise für überschüssigen Solarstrom, weiterverwendet werden.
Durch Recycling können aus den Antriebsbatterien bis zu 95 % der relevanten Funktionsmaterialien Kobalt, Nickel und Kupfer zurückgewonnen werden.